Soviet Victor Pugatchev is 60 !

[Christophe]

Victor Pugatchev is 60!!

Victor Puhatchev is a Soviet / Russian famous test pilot, who performed for the first time the famous Cobra manoeuver of the Su-27.

He is born on August, 8th, 1948 in Taganrog. He flew a number of Soviet aircraft (Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-7, Су-15, Су-17, Як-28, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ил-18) and in 1980 became Test Pilot of 2nd class. In 1982, he is appointed leading test pilot for the Su-27. Not only he "invented" the Cobra maneuver for the Su-27, but also has been the first Russian pilot to land on an aircraft carrier, the Admiral Kuznetsov.

In 1989 test pilot Victor Pugachev has been awarded the Star of Hero of Soviet Union. He has also been awarded the Order of Lenin, the Order of the Badge of Honour (1983), the Order for merits before Fatherland" III degree (1999), and the Badge Meritorious Test Pilot of the USSR (1991).

Here is his bio in Russian :

"Родился 8 августа 1948 года в Таганроге, в семье рабочего. Отец - Пугачев Георгий Яковлевич (1912 г. рожд.). Мать - Пугачева Анастасия Георгиевна (1910 г. рожд.). Супруга - Пугачева (Швец) Ольга Петровна (1950 г. рожд.).

После окончания средней школы в 1966 году В.Г. Пугачев поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова. Два года проучился в Ейске и Батайске. Выпускной курс окончил в Таганроге и был оставлен в училище на должности летчика-инструктора 963-го учебного авиационного полка, базировавшегося в Таганроге. Обучал курсантов на самолетах Су-7у и Су-7б, подготовил 23 летчика-истребителя. Под руководством командиров-наставников А.М. Бузика, С.И. Крылова и А.Ф. Кобанова совершенствовал свое летное мастерство, достигнув уровня подготовки летчика-инструктора 1-го класса. В 1975 году в звании капитана он был назначен на должность командира звена.

В октябре 1976 года В.Г. Пугачев успешно прошел отбор и в июне следующего года был зачислен в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. За полтора года обучения под руководством начальника школы Заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова он освоил почти все типы истребителей и тяжелых самолетов: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-7, Су-15, Су-17, Як-28, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов. В декабре 1978 года по окончании школы его направили на должность летчика-испытателя 3-го класса в Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, в отряд истребителей под командованием А.А. Муравьева (ныне Заслуженного летчика-испытателя, Героя России). Параллельно В.Г.Пугачев учился на факультете самолетостроения Московского авиационного института, который окончил в 1980 году.

За короткий период В.Г. Пугачев достаточно быстро приобрел новые знания, необходимый опыт и навыки летно-исследовательской работы. Этому во многом способствовало то, что с первых дней работы в институте ему, несмотря на его молодость, доверяли выполнять сложные и ответственные задания. Он принимал участие во многих тематических исследованиях по всем разделам летных испытаний, в том числе по устойчивости, управляемости, прочности, газодинамической устойчивости двигателя самолета. В качестве второго пилота и командира корабля ему довелось летать на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, многих других. Работы велись под руководством маститых летчиков-испытателей А.А. Щербакова, Б.И. Юмашева, А.А. Муравьев и др. Одним словом, было чему и у кого учиться.

К 1980 году В.Г. Пугачев стал летчиком-испытателем 2-го класса. В октябре того же года исполнилось его давнишнее желание - поработать в одном из авиационных КБ, и он принял предложение перейти в ОКБ имени П.О. Сухого, где продолжает трудиться и поныне.

Начинал В.Г. Пугачев свою работу в ОКБ Сухого с испытательных полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1982 году, через год активных летно-испытательных и исследовательских работ, его назначают ведущим летчиком по испытаниям Су-27. Ему принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных на самолете Су-27 (П-42), в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Испытания истребителя успешно завершились в 1984 году, и самолет был принят на вооружение.

На рубеже 1983-1984 годов на Николаевском судостроительном заводе был заложен первый советский авианесущий крейсер. В связи с этим было принято решение о постройке самолета палубного базирования. В ОКБ Сухого начались активные исследовательские работы по определению и отработке параметров взлета и посадки. Полеты осуществлялись на самолетах Су-25 и Су-27. Для этой цели в Крыму был создан наземный испытательный тренировочный комплекс для испытания корабельных самолетов (НИТКА). На одном конце аэродрома Саки была построена полная имитация посадочной палубы строящегося авианосца, на другом - трамплин. Все это было сделано для первоначального обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке. Испытательные полеты выполняли В.Г. Пугачев и Н.А. Садовников.

В 1985 году предварительные испытания завершились успешной посадкой на аэрофинише. 17 августа 1987 года В.Г. Пугачев совершил первый вылет на опытном самолете Су-27К (Т-10К-1) корабельного базирования.

С 1984 года началось осуществление корабельной программы, руководителем которой был назначен главный конструктор самолета палубного базирования Константин Христофорович Марбашев. В ходе испытательных полетов было проведено несколько сот касаний и посадок на наземную палубу, и 1 ноября 1989 года пилотируемый В.Г. Пугачевым самолет совершил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). После завершения испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33, и авиационное производственное объединение в Космомольске-на-Амуре приступило к ее серийному производству. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а Указом Президента Российской Федерации от 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.

В 1990-х годах В.Г. Пугачев участвовал в подготовке палубных летчиков на базе Северного флота в Североморске, а также в ходе первого боевого похода авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в Средиземное море. Продолжается эта работа и поныне. В 1999 году в воздух был поднят новый двухместный самолет палубного базирования.

Начало 1989 года ознаменовалось еще одним важным событием в жизни В.Г. Пугачева. Тогда было впервые принято решение об участии самолетов ОКБ имени П.О. Сухого в международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция) и о подготовке специального демонстрационного комплекса.

Не секрет, что об уровне аэродинамического совершенства истребителей широкая зрительская аудитория судит в первую очередь по тем фигурам высшего пилотажа, которые выполняют эти самолеты во время показательных полетов на выставках и авиационных праздниках. Однако летчики никогда не демонстрируют собственную удаль ради зрительских аплодисментов. Боевой самолет является слишком прагматичной системой, чтобы отягощать его чем-то ненужным в воздушной схватке.

Отработка приемов сверхманеврирования началась в ОКБ задолго до дебюта отечественных самолетов на международных авиасалонах. Уже тогда анализ возможных путей повышения тактических данных истребителей показал, что дальнейшее наращивание боевого потенциала истребителей находится в области больших углов атаки и минимальных скоростей, то есть за пределами ограничений, изложенных во всех инструкциях по пилотированию. Тогда самолеты летать на этих запредельных режимах еще не могли, но уже было ясное понимание, что именно эти режимы дадут летательному аппарату возможность быстро изменять направление движения, а в отдельных случаях, не меняя траектории, переориентироваться в пространстве - развернуться относительно вертикальной или горизонтальной оси и тем самым получить преимущество для атаки цели.

Одним из первых приемов сверхманеврирования стал так называемый "колокол" - управляемое скольжение на хвост. В ОКБ Сухого исследованиями этого маневра занимались практически на всех самолетах. Незадолго до первой демонстрации "колокола" за рубежом была завершена проводившаяся совместно с военными летчиками-испытателями программа его отработки на Су-24 с целью повышения эффективности атак наземных целей.

Впервые "колокол" был представлен широкой публике летчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Микояна Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году, и с тех пор его имя тесно связано с этим маневром.

Занимаясь исследованиями полета Су-27 на больших и сверхбольших углах атаки, специалисты ОКБ Сухого пришли к выводу, что при определенных условиях сваливания самолета в штопор не происходит, так как время прохода критического диапазона мало. "Проскочив" его, летательный аппарат выходит в зону сверхкритических углов атаки, сохраняя собственную устойчивость и приобретая моменты, необходимые для балансировки и восстановления исходного режима полета. В начале 1989 года испытательной бригаде во главе с ведущим конструктором В. Гутником и ведущим инженером В. Ивановым была поставлена задача провести практические исследования области закритических углов. В ходе летных экспериментов на оснащенном противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ в феврале-мае 1989 года была выполнена большая программа исследований и испытаний, что позволило получить глубокие знания о поведении самолета при выходе на большие углы атаки и возможностях его балансировки. Были найдены способы компенсации непроизвольных кренений и уводов. 28 апреля того же года В.Г. Пугачев впервые продемонстрировал режим динамического торможения с выходом на максимальный угол атаки перед специалистами на аэродроме в Жуковском, и он был включен в качестве отдельного элемента демонстрационной программы полетов самолета Су-27 в Ле Бурже.

Название элемента - "кобра" - придумал генеральный конструктор ОКБ имени П.О. Сухого М.П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. Это название используется и поныне, даже в официальных документах.

Чтобы довести "кобру" до совершенства, Пугачеву пришлось очень много работать, ведь выполнять показательную программу ему предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 метров. А это накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.

Выполненный В.Г. Пугачевым прием произвел на посетителей авиасалона и специалистов ошеломляющее впечатление. Су-27 с его уникальными маневренными характеристиками стал явным фаворитом выставки.

За мужество и героизм, проявленные при освоении Су-27, в 1989 году летчик-испытатель Виктор Пугачев был удостоен звания Героя Советского Союза. Он награжден орденами Ленина, "Знак Почета" (1983), "За заслуги перед Отечеством" III степени (1999). Заслуженный летчик-испытатель СССР (1991)."

Source : 2002 ? Международный Объединенный Биографический Центр

Ch.

Pic : Arsenal - 03.2008

[Christophe]

Here is how it described his Cobra manoeuver, ten years ago (1998) in Aeroworldnet.com :

Week of August 10, 1998

An Interview With Sukhoi's Famed Cobra Test Pilot , by Vovick Karnozov.

(...)

Q. There is a maneuver carrying your name, "Pugachev's Cobra." How was it invented?

In 1988, when a decision was made that Sukhoi should participate at Paris'89, we began thinking what we should do to make our participation exceptional, so as to show the world what the "Su" mark is worth. Preparation begun in earnest a year before the show. At that time our company was involved in a vast program of super-agility investigations, during which we discovered that the Su-27 had very special capabilities which we had never known before and which had never been observed on any other aircraft in the whole world. Calculations, modeling, flights on the flight simulator revealed that the Su-27 can perform "super-maneuvers" at high angles of attack (alpha), such as a quick pitch turn, up to 90-110 degrees alpha.

At that time I was performing the final part of the flight-test program to investigate deep stall on the Su-27. At the end of this part, we naturally began trying "super-maneuvers" at very high alpha. The first was the "Bell" or "Tail Slide" (when the aircraft climbs at a high angle without power, reduces the speed down to zero in a nose-up position and then slides on its tail). Here we had no problem, because many of our aircraft had done it before. Then we began thinking of a next maneuver, "Dynamic Deceleration," which is now called the "Cobra." The idea was that the aircraft would make a quick pitch-up turn in an effort to aim with its nose at the hostile aircraft flying above it. Such a maneuver could also be handy as a defensive action when the hostile aircraft is on the tail. In the latter case we could make a sharp evasive action coupled with extensive deceleration.

In the spring of 1989 we came to a stage when it was possible to try to execute this maneuver. Our team was obsessed with it. We were feeling that just one more effort and we would have it done and that would be something worth showing at Paris'89. Of course, we could restrict ourselves to showing a very accurate display flight, doing it better than anybody else, but it would not be as interesting to aviation specialists because it would carry nothing new to them. And we decided that "Dynamic Deceleration" is something worth putting on the top, something that would make our display flights distinguishable to specialists, because nobody else could do it.

The idea came over together with lots of difficulties in terms of its materialization. In normal configuration, the aircraft was not stable enough while executing the maneuver. To cope with it, we had to introduce some design changes, including installation of vortex generators on the Pitot tube. This helped and I began trying this maneuver at high altitudes, gradually getting down to 800-1000 m, where the aircraft is visible from the ground. On 25 April I demonstrated this maneuver to a group of employees of our design bureau over the airdrome in Zhukovsky.

Q. This maneuver breaks classic understanding of aerodynamic laws. Did you feel fear when trying it for the first time?

No, there was no fear. As I said, we began working at high altitudes, where we had tried deep stalls. Of course, test pilots always feel stress somewhere within themselves when they are about to try a new regime. The brain realizes that the aircraft should behave in an anticipated manner, but what if it doesn't? And this uncertainty cause the stress. But after the pilot has executed the first regime, he has a restored trust in the aircraft and the stress disappears. For the first time it is not necessary to do the maneuver perfectly, because that is not what matters. Once the first regime has been done, the test pilot will begin to do it again and again to make it work as required. It is something our job is all about.

In the case of the "Cobra" we soon found out that the aerodynamic control surfaces are not efficient to control the aircraft at low speeds and that it is necessary to employ thrust control. Different power settings for each of the two engines or a sort of thrust-vectoring. This idea came to the minds of the Sukhoi designers exactly during mastering the "Cobra" and "Bell" maneuvers on the Su-27. The thrust control system on the Su-37 has proved our expectations. Using thrust control methods, we gradually made the aircraft really capable of turning at slow speeds in different planes, which has led to the "Cobra" being executed in the horizontal plane instead of the vertical one. This new maneuver is called the "Hook."

The response of performing the "Cobra" at Paris'89 was great. Sukhoi did steal the show and from that moment on Sukhoi aircraft have been the most popular at many other international air shows that followed. As I mentioned before, the "Cobra" evolved into the "Hook," thus becoming a normal combat regime for aircraft with thrust-vectoring systems. In a sense, the "Cobra" was the first step to mastering super-agility. Our latest aircraft can maneuver effectively in all corners of the flight envelope, at all possible speeds, altitudes and angles of attack. "

(...)

Ch.

Pic : Arsenal - 03.2008

[Christian Zulus]

Dear Christophe,

many thanks for that highly interesting post .

Besides his HSU (inc. Lenin) and "Meritorious Test Pilot of the CCCP" Pugatchev shows a BoH or Order of Honour, but we can not make out at the pic (it's cut at the important section) what he got .

Any further informations?

Best regards

Christian

[Christophe]

(...)He has also been awarded the Order of Lenin, the Order of the Badge of Honour (1983), (...)

Hi Christian,

He got the Order of the Badge of Honour in 1983.

Cheers.

Ch.

[Christian Zulus]

He got the Order of the Badge of Honour in 1983.

Dear Christophe,

many thanks for the information .

I think, that a BoH is a rather uncommon award for such a famous test pilot - a RB, RS or even a RBL might have been more common ?

For me a BoH is a more typical award in the field of economics or culture ...

Best regards

Christian

[Paul R]

Dear Christophe,

many thanks for the information .

I think, that a BoH is a rather uncommon award for such a famous test pilot - a RB, RS or even a RBL might have been more common ?

For me a BoH is a more typical award in the field of economics or culture ...

Best regards

Christian

I was thinking along the same lines... But... he is a Civilian test pilot, right?

[Christian Zulus]

I was thinking along the same lines... But... he is a Civilian test pilot, right?

Dear Paul,

"civilian test pilot" might be the explaination .

Best regards

Christian

[Christophe]

I was thinking along the same lines... But... he is a Civilian test pilot, right?

Yes, this might be the explanation, as in these years he was attached to the Sukhoi firm.

Cheers.

Ch.